Dvojspojkové prevodovky môžu byť nepríjemné. Takto sa vyhnete poruchám. „50 alebo 250 000 km“

7.6.2024 Redakcia Auto trendy (Foto: youtube.com/@TheEngineersPost).

Ešte pred dvoma rokmi sa automatické prevodovky považovali za zbytočný luxus. V prémiových automobiloch sa považovali za samozrejmosť, ale v populárnych segmentoch sa v prírode vyskytovali len zriedka.

Situácia sa trochu zmenila, keď sme si začali uvedomovať ich výhody a na trhu sa začali objavovať oveľa svižnejšie dvojspojkové prevodovky. Po rokoch sa však považujú za vysoko rizikovú kúpu. V každom prípade?

S vývojom technológií meníme svoje zvyky. Čoraz častejšie nakupujeme online, usádzame sa na miestach s dobrou infraštruktúrou a šoférovanie často považujeme za potešenie. To je funkcia automatickej prevodovky. Umožňuje nám sústrediť sa na cestu, scenériu a konverzáciu so spolujazdcami. Nemusíme si robiť starosti ani s rozbiehaním do kopca alebo výberom správneho prevodového stupňa pred predbiehacím manévrom. Niektorí výrobcovia manuálne prevodovky vôbec neponúkajú. Volvo je napríklad jedným z nich. To isté platí aj pre modely vyšších tried, nielen BMW a Mercedes, ale aj VW, Opel a Renault. Ideme s dobou.

Zamatová alebo športová práca

Moderné prevodovky sú pomerne inteligentné a môžu pracovať v niekoľkých režimoch. V úspornom režime udržiavajú nízke otáčky a snažia sa ušetriť každú kvapku paliva na úkor dynamiky. To je mimoriadne dôležité pri skúšaní akýchkoľvek noriem WLTP. Nižšia spotreba sa rovná nižším emisiám. Na opačnom póle máme športové nastavenia. Vtedy sú charakteristiky vyostrené, aby ste vo výkonnom aute pocítili vzrušenie.

V automobiloch Mercedes s logom AMG, Porsche a v sekcii M od BMW dokáže automatika pri zaradení ďalšieho prevodového stupňa trhnúť, „kopnúť“ do zadnej časti, čo umocňuje pocit, že zažívate ešte väčší výkon, a vracia vás do sveta počítačových hier. Všetko v poriadku, pokiaľ je mechanizmus relatívne čerstvý a nie je unavený intenzívnym používaním. Koliesko môže vyskočiť z ničoho nič už po 100-150 000 kilometroch.

Viac ako 20 rokov s dvojitou spojkou

Začnime však od začiatku. Písal sa rok 2003, keď Volkswagen upevnil svoju spoluprácu so spoločnosťami BorgWarner a LUK. Plán bol jednoduchý. Ohromiť svet modernou prevodovkou, ktorá žongluje s prevodovými pomermi ako skúsený hráč pokru so svojimi kartami. Podarilo sa to. DSG si rýchlo získala verných fanúšikov a odborníci ju prijali s nadšením. Mechanizmus si začal nachádzať cestu do čoraz väčšieho počtu modelov. A to tak v kompaktných vozidlách, ako aj vo vozidlách strednej triedy. Po rokoch bola dvojspojková prevodovka prispôsobená menším motorom, takže ju možno nájsť v trojvalci 1,0 TSI montovanom do modelov Škoda Fabia, Audi A1 alebo Seat Ibiza.

Nemcov nasledovali aj ďalší. Fiat predstavil TCT o niekoľko rokov neskôr, Ford Powershift a Honda začala používať účinnú DCT vo svojich motocykloch. Dvojspojkové prevodovky nájdete aj vo vozidlách Seat, Škoda, Porsche, Mercedes, Renault a Dacia. Pokročilé prevodovky zaplavili trh. Dve spojky však majú význam a nemusia nám vždy spôsobovať obavy.

Fungovanie dvojspojkovej prevodovky nie je také samozrejmé, ako by sa mohlo zdať

Bez ohľadu na výrobcu je fungovanie dvojitej spojky podobné. Niektoré fungujú rýchlejšie, iné o niečo pomalšie. Niektoré sú hlasnejšie, iné tichšie. Hlavné princípy sú však podobné. Základom je široká škála výhod. Od plynulosti zmeny prevodových stupňov, cez rýchlosť jednotlivých operácií až po zníženie spotreby paliva. Jedinou slabinou, ktorú vykazujú pri jazdení v premávke, je, že môžu mierne trhnúť.

Dvojspojková prevodovka je riadená pokročilou mechatronikou, ktorá sa prispôsobuje nášmu štýlu jazdy a podmienkam. O rýchle zmeny prevodových stupňov sa starajú dve spojky. Jedna spojka ovláda párne prevodové stupne a spiatočku, druhá nepárne prevodové stupne. Počas jazdy vždy čaká druhá spojka už s pripraveným ďalším režimom. Prerušenia prenosu výkonu na kolesá sú tak pre vodiča takmer nepostrehnuteľné, hoci táto situácia sa v priebehu rokov zmenila.

V prvom období prítomnosti takýchto prevodoviek na trhu bolo ťažké tomuto riešeniu niečo vyčítať. Bol to celkom prelomový krok v žonglovaní s prevodovými pomermi a prispel aj k nižšej spotrebe paliva. O niekoľko rokov neskôr, keď sa sprísnili emisné normy, výrobcovia postupne zavádzali softvérové vylepšenia, aj keď so zmiešanými výsledkami. V automobiloch z posledných rokov je cítiť, že prevodovke trvá príliš dlho, kým preradí v režimoch Economy a Normal, a oneskoruje zaradenie 1. prevodového stupňa pri pokuse o dynamický rozjazd. Niekedy vás to môže dosť prekvapiť a zároveň rozčúliť. Najmä keď máte pod pravou nohou 250-300 koní. Celé to funguje oveľa lepšie v dynamickom režime.

To však nič nemení na skutočnosti, že v štandardnom jazdnom režime sa prevodovka snaží udržať čo najvyšší prevodový pomer, čo má v porovnaní s manuálnou prevodovkou hmatateľný prínos v podobe nižšej spotreby paliva. Hladký chod aj pri jazde v nízkych otáčkach motora je zásluhou dvojhmotového zotrvačníka – spoločné tlmiče torzných vibrácií, pokiaľ sú v poriadku, nás účinne izolujú od vibrácií generovaných hnacím ústrojenstvom. Dvojhmotový zotrvačník vydrží až 200 000 kilometrov a jeho výmena bude stáť približne 400 až 1 000 eur.

50 alebo 250 000 kilometrov

V závislosti od podmienok a spôsobu používania sa prvé známky konca životnosti dvojspojkových prevodoviek môžu objaviť už po 50 000 kilometroch. Medzi chúlostivé mechanizmy patrí napríklad prevodovka Ford Powershift alebo DCT, ktorou je vybavená Alfa Romeo. Častejšie sa nákladné poruchy začínajú prejavovať po 150 000 – 200 000 kilometroch. Niekedy však mechanizmus funguje bez problémov aj do 300 a 350 tisíc. Napriek tomu sú bezprostrednými poruchami, ktoré generujú značné výdavky, preklzávanie prevodových stupňov, vlečúce sa radenie a rušivé zvuky. To sú príznaky, podľa ktorých by sme mali navštíviť servis.

Kľúčom k úspechu je olej

Väčšina výrobcov neodporúča výmenu oleja v dvojspojkových prevodovkách, čo je priamo zodpovedné za ich priemernú životnosť. Odborníci však zhodne odporúčajú, aby sa táto operácia vykonávala každých 50 – 60 000 kilometrov. Náklady predstavujú len 80 – 150 eur. Citlivá mechatronika a ostatné komponenty tak získajú čerstvé mazivo bez znečistenia. V prípadoch so suchými spojkami sa navyše oplatí vymeniť hydraulickú kvapalinu mechatroniky – ďalších 30 eur.

Na trhu nájdete mnoho exemplárov, ktoré vydržali podstatne vyšší počet najazdených kilometrov bez nákladnej generálnej opravy. Pravdepodobne strávili väčšinu svojho života na diaľnici. Faktorom, ktorý výrazne skracuje životnosť dvojspojkovej prevodovky, je dynamické rozbiehanie sa alebo využívanie plného výkonu motora skôr, ako olej v prevodovke dosiahne bezpečnú teplotu. Čím menej agresie na ceste, tým dlhšia životnosť.

Redakcia Auto trendy.

Súvisiace články:

Takéto príznaky naznačujú, že turbodúchadlo vo vašom vozidle má dosť

Vodiči chcú týmto spôsobom ušetriť trochu paliva. Robia však chybu